在過去兩年，輪胎管理從來都不是意大利車隊的強項，甚至他們對此還有點恐懼，但從他們在鈴鹿賽道的表現看，我們終於可以大聲的說出來，輪胎管理不僅不再是法拉利的短板，而且還成為了他們克敵制勝的法寶，眾所周知鈴鹿賽道的高速彎和表面粗糙的瀝青從來都是倍耐力輪胎喜歡的類型，即便是採用了最硬配方的三款輪胎，但在這里要想實現一停的進站策略是需要膽量的，而勒克萊爾確實做到了這一點。
法拉利車隊在鈴鹿的工作卓有成效，基於SF24在小型化變速箱和後懸掛的有效改進，賽車的尾部展現出與風洞和模擬器幾乎完全一樣的動態表現，尤其是在重載油的情況下，賽車尾部提供了正確的下壓力淨值和工作窗口，這顯然對於防止後輪過快退化有好處。與此同時，車隊為馬拉內羅的模擬器准備了全新的賽道數據，為此他們在去年9月底的日本大獎賽期間就對賽道瀝青進行了宏觀和微觀兩方面的測量，這重新定義了輪胎的化學抓地力和物理抓地力參數，並且車隊模擬器的運行很快得知本周末的C2中性胎是最適合他們的輪胎，而且根據輪胎模型的精確計算，勒克萊爾保持某個長距離節奏的情況下，在搭載C2中性胎時的極限將達到驚人的28圈。
而且很快車隊便通過1練和3練的長距離模擬證實了這一點，於是在排位賽後，車隊就為摩納哥人制定了一停策略，而且賽後勒克萊爾表示雖然他在第25圈進站換胎，但當時他搭載的那套中性胎還遠未到性能極限，但為了獲得更好的進站窗口，他比原計劃早了兩圈進站。但這也給法拉利提了個醒，因為某些分站賽的排位賽名次幾乎決定了正賽彼此，比如摩納哥和匈牙利，法拉利必須盡快找到單圈和長距離的折中，已獲得排位賽更快的輪胎升溫。
雖然瓦瑟爾承認車隊在周六的工作並不完美，但他認為將重心放在周日正賽是正確的決定，而且紅牛在這里一直都非常強大，而法拉利在鈴鹿的現實目標是如何獲得最大化的積分，擊敗維斯塔潘的概率很小，但阻止佩雷茲或許是有可能的。
但另一方面，車隊對於勒克萊爾更傾向於轉向過度的駕駛風格還是表示了一定程度的擔憂，要想保持一定的目標圈速，勒克萊爾的駕駛風格顯然會讓輪胎退化更快，但摩納哥人卻出色的完成了周日的工作，甚至讓車隊頗感意外，他讓中性胎足足撐了25圈，硬胎撐了28圈，這讓我們有機會在巴塞羅那看到意大利車隊採用一停，前提是他們在發車格的位置相對靠後。
根據瓦瑟爾的賽後采訪，車隊將回到馬拉內羅進行大量的模擬測試以改善輪胎升溫，尤其是在出場圈過程中，如何讓輪胎精確的進入工作窗口將成為中國站之前意大利車隊的工作重點。但車隊同時也知道要想讓前輪更快的升溫同時又能較長時間留在工作窗口內，就必須與長距離節奏之間找到折中，所以輪胎工程師將使用額外的算力來完善和強化輪胎模型，以使得輪胎能夠滿足賽車在排位賽時的要求。