「今年我一定會到北京參觀車展，現在中國的車展規模很大，很多新的技術、新的產品都會在中國的車展亮相。」今年3月中旬，一位土耳其汽車媒體人這樣對第一財經記者說道。
2024年4月25日，北京車展，紅旗汽車展台。
從去年上海車展開始，中國本土車展已經呈現出超過慕尼黑、日內瓦等傳統國際知名車展的影響力，來自於不同國家車企的高管與經銷商們密集湧入中國車展。今年的北京車展，情況更甚於去年。
海外經銷商、投資者、研發人員密集撲向中國車企展台的同時，外資車企們也忙着宣傳「在中國、為中國」，強調中國市場的重要性。
「今年，我們迎來了大眾汽車集團在華40周年的重要里程碑。中國已經成為大眾汽車集團的第二故鄉，我們致力於保持在華第一國際汽車企業的地位，並繼續位居中國汽車市場前三甲。」大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆表示。車展期間，奧博穆帶着大眾、奧迪、保時捷、蘭博基尼等多個大眾集團子品牌的CEO來到北京，並多次重申以「中國速度」實現「在中國、為中國」的發展戰略。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔(Sean Green)、梅賽德斯-奔馳中國研發和采購負責人歐立甫（Oliver Löcher）則接連用全中文的演講，彰顯品牌對於中國市場的重視。
但在中國專業觀眾眼中，今年的北京車展卻「乏善可陳」，除了博世、寧德時代、華為和極氪等為數不多的展台有一些突破性的產品和技術，更多的展台上新車雖然多，但遠不如2020年北京車展、2023年上海車展有那麼多眼花繚亂的創新性產品和技術。
而且，2024北京車展的風向也似乎在發生變化。雷軍、周鴻禕帶來的潑天流量下，輿論也更加關注雷軍去了哪個展台，和哪個高管寒暄了；或者是周鴻禕究竟會買哪個品牌的智能電動車。車展真正的主角——各公司的產品、技術反而沒有得到多少關注。
流量有多狂歡，創新就有多孤寂。
萬國來朝2.0
2023年4月20日，「車fans」組織了一場電動車一線門店人員聚會，創始人孫少軍問大家參觀2023上海車展的感受，一位參會者脫口而出說「萬國來朝」。
作為後疫情時代的首次上海車展，2023年4月，來自於不同國家車企的高管與經銷商們密集湧入上海車展的展館。彼時，正由電動化上半場向智能化下半場邁進的中國汽車市場，讓一眾外國高管驚呼不可思議。
2024年，北京車展接過了上海車展的接力棒，再次呈現出「萬國來朝」的盛況。
「從2010年我第一次參加國內車展以來，這次北京是外國面孔最多的一屆車展。」國內某新能源車企規劃部管理層人士崔野告訴記者，除了投資者、經銷商外，中國品牌的展台上經常會出現拿着筆記本、照相機的外國面孔，他們在體驗參觀完展車後，總會在筆記本上記上長長的一段文字。
孫少軍在觀展後表示，今年北京車展的特點就是老外多，很多，特別多。外國觀眾蜂擁而至的背後，是中國汽車在出口、技術等多個領域的突飛猛進。
2023年，中國汽車出口量為491萬輛，同比增長57.9%。其中傳統燃料汽車出口量為370.7萬輛，同比增長52.4%；新能源汽車出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。在國內汽車市場內卷加劇的情況下，尚未充分競爭，且能夠提供更好利潤的海外汽車市場，讓眾多車企競相布局。
「在海外的考察後，一家國內供應商的老闆和我說『海外遍地都是錢』。」某全球知名供應商的研發總監張峰告訴記者，現在有大量的中國供應商在考慮出海，過去的一年中他已經幫助多家中國供應商對接海外的資源。
4月25日，車展媒體日當天，百餘名歐洲經銷商、行業協會人士，來到零跑汽車展台，觀摩這家即將進入歐洲市場的中國新勢力車企；車展媒體日後的4月27日，一輛滿載海外經銷商與合作夥伴的專列由北京駛向蕪湖，參觀奇瑞工廠並試駕產品，2023年這家安徽車企的出口量已近百萬輛；一天以後的4月28日，1000餘名海外投資者、經銷商、用戶去往保定徐水的長城試車場，深度體驗長城汽車旗下全品牌的產品。
在中國車企競相走向海外的時候，大眾、通用等深耕中國車市數十年的海外車企們，正考慮如何能夠更快地止跌反彈。
燃油車時代，德系、日系、美系和韓系車類似於戰國七雄，中國10家銷量超過100萬輛的車企中，合資公司一度占到其中7席。而2024年3月，乘用車批發銷量前十排名已呈現攻守互換的趨勢，前十中僅有一汽-大眾、上汽大眾、特斯拉中國三家非自主車企。
「我們在本次車展推出了一款新的插電式混動產品，這款車型曾經是細分市場的『獨角獸』，外方領導覺得在增加混動之後，競爭力直線上升。但在北京車展，中方同事看到其他友商的競品後，都覺得這款車很難再重現過去幾年壟斷式領先了，原因很簡單，價格、配置、質感，我們的新車沒有明顯優勢。」在看完所有展館後，某合資車企的產品經理張迪告訴記者。
燃油車產品停滯不前，內飾的質感不再高級，性能、質量和油耗的優勢也被中國車企趕超；智能化、電動化進度遲緩，產品競爭力不足等被認為是合資車企在本輪車市變革中逐漸掉隊的重要原因。
越來越多的海外車企已經看到了中國汽車產業鏈在智能電動車領域的差異化優勢。北京車展期間，已經淡出中國市場的雷諾被曝與中國的理想汽車、小米公司就智能電動汽車技術進行洽談，雷諾高度認可中國企業在電動汽車及智能網聯汽車軟件開發領域的卓越成就，因此他們表達了向中國汽車廠商學習的強烈意願。
Stellantis集團CEO唐唯實曾在一個論壇上表示，中國的電動車已經形成了全產業鏈的優勢，同樣一款車，在歐洲開發和生產比中國要貴30%。在成本、效率都難以和中國汽車企業直接競爭的情況下，眾多海外巨頭將目光投向了本地化研發或者與本土車企合作，以「市場換取技術」。
車展前一周，梅賽德斯-奔馳上海研發中心正式揭幕。梅賽德斯-奔馳中國研發和采購負責人歐立甫（Oliver Löcher）用中文說道：「我們將發揮（中國）本土人才優勢，提速本土創新，主導更多全球研發項目，同時，我們將繼續深化和本土科技公司的合作，為整個行業的科技創新作出貢獻。」
奔馳被認為是汽車的發明者，這家百年德國豪華車企在中國的研發布局已經進入了第三階段：2005年，奔馳在中國開啟本地化研發，當時研發工作主要服務於生產；2010年，奔馳在華的研發開始進入第二階段，以本土研發服務於本土產品；2024年開始，奔馳中國研發分支進入在中國研發並反哺全球的第三階段，中國的研發成果開始在全球范圍內推廣。
奔馳的「同鄉」大眾汽車更為激進，過去一年裡，大眾汽車和小鵬汽車簽署多項協議，將在整車平台、采購、電氣架構等多個方面進行合作，其中小鵬汽車在多項合作中擔當了技術輸出的角色；奔馳的「老對頭」寶馬也在車展期間宣布，計劃對沈陽生產基地增加投資200億元，為2026年啟動寶馬「新世代」車型的本土化生產奠定基礎。
「大眾汽車集團在華40年，取得了巨大的成功。今天，我們在中國擁有約5000萬客戶。在下一個40年，我們堅定貫徹』在中國，為中國』的發展，不斷提升本土研發能力，並同領先的本土科技企業和汽車製造商強強聯合，以』中國速度』加速發展。我們將每三年推出一代新車型、每兩年升級一次電子架構、每個月進行一次OTA遠程升級。這是大眾汽車集團在中國市場的全新節奏。」大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示。
流量的盛宴
4月25日下午2時許，雷軍來到了北京車展蔚來汽車展台，隨後，蔚來創始人、董事長、CEO李斌親自向雷軍介紹蔚來發布的新車ET7行政版，一時間蔚來展台人山人海。雷軍離開蔚來展台後不到2分鍾，理想汽車董事長、CEO李想也來到了蔚來展台，再次掀起了人流的狂潮。
「李斌不僅高端，還很接地氣，開創了車企老闆直播的先河。」雷軍在蔚來展台這樣說道。
雷軍表揚的背後，是本次北京車展的一次流量爭奪戰，車企老闆們競相下場，為品牌獲得更多的關注度。
過去數年裡，李斌、李想、何小鵬等造車新勢力高管一度是車圈的頂流，李斌的「汽油味」、李想的「臭搞技術的」等言論都在汽車圈引起了大范圍的討論和傳播。但2023年底開始，車圈的流量頂流由這些「老新勢力」轉移到了「新新勢力」之上。
北京車展上，雷軍所過之處人潮湧動；近期賣邁巴赫換國產智能電動車的「紅衣大炮」周鴻禕成為車展「最老車模」，他爬上猛士917的車頂的照片被廣為傳播。
為了應對新老流量「頂流」，自稱「六旬老漢」的奇瑞董事長尹同躍，在車展現場給學生們上起了公開課；一直以嚴肅面目示人的長城董事長魏建軍不僅和雷軍再次互動，還和長城展台上的網紅進行了互動。
「3月28日小米SU7的上市會，堪稱今年汽車圈的春晚，圈內的、圈外的，買車的、不買車的，都在關注小米SU7的價格和配置。」崔野告訴記者，潑天流量之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成績單，到4月25日，該車鎖單量達到了75723輛，首月交付量達到5781輛。
雷軍更是直言，2024年小米SU7的交付目標超過10萬輛。10萬輛，一直是造車新勢力車企的門檻，威馬、愛馳等二線新勢力還未到10萬輛交付，企業便已經難以為繼；如今暫時站穩腳跟的新勢力車企中，特斯拉用了12年、蔚來用了3年才完成10萬輛的交付量。
小米之前，問界是另一個潑天流量的獲利者。得益於華為的賦能，以及華為消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU董事長余承東頻出的金句，2021年12月誕生的問界如今也有了近30萬輛的銷量成績。
有業內人士開玩笑道，余承東一年能為問界省下幾個億的廣告費。
而雷軍則在小米汽車上給傳統汽車圈展示了一套全新的玩法，從2023年12月的技術發布會開始，雷軍便持續向外界傳遞小米SU7定價比較貴的信息，隨後的3個月里，業內、輿論持續對於小米SU7的定價進行討論，到3月28日，小米SU7上市會終成車界春晚，所有人都在期待「有點貴」的SU7到底賣多少錢。
在隨後的近一個月內，雷軍多次直播出鏡，在線解答提問，使該車的熱度經久不衰。
而被雷軍表揚的李斌，則開了老闆親自直播帶貨的先河。時至今日，長城董事長魏建軍、奇瑞董事長尹同躍等傳統汽車高管，都開始了直播，並與余承東、雷軍等流量大咖互動，來為企業和產品帶來更多的關注和流量。
「酒香也怕巷子深，小米、華為有着潑天的流量，這意味着他們的產品自帶『光環』，能夠獲得更多的關注度，在車市內卷、淘汰賽興起的當下，流量和產品力一起，成為決定銷量的勝負手。」張迪說道。
張迪將汽車銷售形容成漏斗，漏斗粗的一頭代表着流量，這意味着會有多少用戶能夠關注到產品，獲客效率越高，獲客數量越多；細的一頭代表了渠道，渠道越強，漏下去成交的用戶越多、越快。
「這意味着，潑天流量之下，即便產品只有友商80%或者85%的水平，更多的潛客也能讓小米實現友商難以企及的銷量，而在車市淘汰賽中，失去流量和關注度，會是一件很可怕的事情。」張迪表示。
從此前產品、渠道布局、組織結構調整以及銷量規模來看，中國新能源汽車市場「兩超多強」的格局已經浮現：特斯拉、比亞迪仍舊遙遙領先，長安、吉利等傳統車企產品布局逐步完善，成為新能源車市場新的頭部。
而小米已經成為了車市的「X因素」，盡管是後來者，首款產品交付後已經有了車漆脫落、翼子板脫落、車機卡頓等各類問題，但巨大的流量以及深厚的資本推動下，擁有很強供應鏈管控以及產品定義能力的小米，或許能夠成為特斯拉、比亞迪之外新的一極。
喧囂過後的些許落寞
「雖然酒香也怕巷子深，但我相信到最終還是要產品說話，我們還是做好自己的專長，因為我去直播肯定是不行的，沒有那麼大的流量。把我們自己的產品做好才是方向。」在回答關於小米汽車巨大流量的提問時，零跑汽車董事長朱江明這樣說道。
盡管自認為流量不大，但零跑汽車展台仍舊收獲了不少關注。在本屆車展上，零跑推出C16車型，這款對標理想的三排座SUV，預售價不超過20萬元。過去的一年間，新能源汽車價格戰頻發，市場的絞肉機持續發動。作為「價格屠夫」，零跑汽車憑借着高性價比走進了上行通道，2023年，零跑進入新勢力銷量前三，毛利實現提前轉正。
朱江明多次強調零跑的「全域自研」，即通過零部件的自研、自產，進而降低整車成本和售價。在零跑自研的四葉草電子電氣架構中，一顆高通8295芯片已經能夠滿足智艙和基礎智駕的算力需求，實現了艙駕一體。在本屆北京車展上，傳統供應鏈巨頭博世，也帶來了旗下最新的艙駕一體解決方案，這個只用一顆芯片就能搞定智駕和智艙的方案有望在2026年量產，和當前智艙、智駕雙芯片的解決方案，可降本30%。
「但除了這些，北京車展並沒有和之前的上海車展、廣州車展一樣，出現了很多令人印象深刻的技術和產品。」崔野說道，去年廣州車展，他為集團CEO製作的觀展手冊厚達50餘頁，其中包括了30餘款必看的中外友商產品；而今年北京車展，觀展手冊頁數少了近三分之一，必看車型縮減至不到20款。
不少業內人士提出疑問，流量也可能帶來反噬效果，比如在此次車展上，新車和技術本身的關注度其實在被削弱。
而在持續的價格戰中，車企間開始更加關注對標成功車型，市場上同質化的產品層出不窮：本屆北京車展上，幾乎所有中國車企都推出了7座的新能源MPV，多家企業推出了新能源越野車，「類理想」的家庭奶爸車也成為車企重點布局的細分市場。
而在技術上，智駕、智艙等似乎也進入了一個瓶頸期。
2023年，被業界譽為多項新技術的普及元年，其中包括城市NOA、800V電氣架構、中央計算電子電氣架構等，在這些技術的背後，還有4D毫米波雷達、激光雷達、碳化硅功率半導體、Orin-X智駕芯片、8295車機芯片等等細分。但在本屆北京車展上的展品上，上述技術並未出現質的突破。
但這種瓶頸期並不會持續太久。「過去幾個月時間里，我們一直在考慮和討論用戶需求，後來我們發現，當下很多體量並不大的細分市場，不是因為用戶沒有需求，而是產品不夠極致。」崔野告訴記者，他所在的公司已經布局了多款產品，填滿目前產品矩陣的空白，在這一批產品中，他們將主要以用戶思維為主，甚至可以不考慮家族化的設計，一切以市場為導向。
海外車企方面，經過長久的布局之後，2025~2026年，第一批真正「在中國、為中國」的本地化研發產品將陸續面世，結合海外車企多年造車經驗與中國公司科技、智能技術的產品能否逆轉合資車企當前走弱的態勢，大眾、通用本地化研發的混動產品能否擊敗比亞迪、吉利等中國車企，都會在未來成為技術層面潛在的熱點。
此外，隨着特斯拉FSD落地中國出現曙光，在這一年中關於純視覺和融合感知、端到端和規控等技術的討論必將繼續，蔚來、理想等車企也開啟了大模型、GPT上車，我們仍可以期待，流量的喧囂之後，中國車企可以卷出更多、更新的技術。
（原標題為《2024北京車展：流量的盛宴，創新的孤寂 | 湮滅與新生》）