如今，高鐵已經成了大家中短途出行的首選，據相關數據顯示，光是2023年這一年，國家鐵路就累計發送了36.8億人次，高峰期當日的旅客發送量甚至超過了2000萬人次！

要知道成都市的人口就有2000多萬，但是咱們國家的高鐵一天就可以運輸這麼多人了。而從這個數據也不難看出，高鐵的運行是非常紅火的。

而國內最繁忙，也為人熟知的高鐵線路有這麼幾條，一是京廣高鐵，二是蘭新高鐵，三就是京滬高鐵。

但是在山東境內，有這樣一條高鐵，每天都只開行4對車次，可以說是非常之冷清，這就是濟萊高鐵。

准確說來，濟萊高鐵只是濟南境內的一條高速鐵路。在剛剛開通時，它是以「我國第一條市域高鐵」的面目面向大眾的，當時可是拉滿了討論度的。但是隨着它的開通運營，市民發現，這條線路非常冷清，不僅車次少，乘坐的人也非常少。

這到底是怎麼回事呢？今天我們就一起來看看，這一段耗費152億人民幣修建的高鐵，經營為什麼如此慘淡。

造價152億人民幣，一直在賠錢？

濟萊高鐵，從濟南開始，途徑港溝、章丘、雪野、萊蕪後，最終抵達鋼城，一共6個高鐵站，全長近120公里，投資高達152億人民幣。

作為一條鐵路，它的長度算是比較短的，同時這趟高鐵行車速度和其他高鐵一樣，高達350公里/小時，所以從始發站到終點站，僅僅需要22.5分鍾，半小時都要不了。

按理說這樣一趟城際高鐵，對於市民的日常通行是非常方便的，坐的人應該很多才對。

但是恰恰相反！參考這條線的列車開行方案，可以發現這條高鐵長途跨線僅開4對列車，城際跨線也才開了11對列車，運行的高鐵還是比較少的。列車對數的意思就是在兩地之間行駛的車輛的數量，一對就是一個來回。

你可能會想，城際開11對，白天基本每一個小時就有一趟車發車，這樣難道還少嗎？

但是如果你了解過其他高鐵線的運行方案，你就會知道11對列車真的是非常之少了。

就拿京廣高鐵來說，每天發送的高鐵列車就有60對，總發車對數更是達到了135對。這麼一對比，就很明了了。

從始發到終點連半個小時都用不了，這樣一趟城際高鐵按理說應該人流量應該是比較大的，但是每天只開這麼幾對車，真的能賺到錢回本嗎？

這是很難的，至少在現在來看還是很困難的。前面我們提到，濟萊高鐵造價152億，投資是非常之高的。但是人少時高鐵開4對，人多時也只開4對，乘客太少，甚至被嘲為「運椅子」的高鐵，所以濟萊高鐵一直處於賠本的狀態。

「便利」的城際高鐵，為什麼沒人坐？

明明是非常便利的城際高鐵，為什麼沒人坐呢？

原來，濟萊高鐵在實際開通以後，並沒有市民朋友們想的那樣方便。這主要是因為車站的設置不合理的問題。

一個就是終點站鋼城站是一個「死胡同」，沒有連接上其他的高鐵線，所以坐到那就是真正的終點站了，沒辦法換乘，所以除了目的地是鋼城的乘客，其他人基本不會選擇去哪。

另一個原因就是高鐵站在設置過程中比較常見的問題，那就是車站過於偏僻。

確實城際之間只需要十幾分鍾甚至是只要幾分鍾，但是去高鐵站的路上都要花一兩個小時，就違背了節省時間的初衷。而且如果是打車去高鐵站，出行成本更是蹭蹭蹭往上漲，可能坐客車到隔壁市都只要幾十塊錢，但是打車去高鐵還在那就要花幾十甚至上百了。

本來城際之間人口流動就比較小，因為太不方便所以坐的人也就更少了，所以自從濟萊高鐵從開通以來就處於虧損的狀態。而和京廣高鐵、蘭新高鐵、京滬高鐵這樣的長線高鐵相比，濟萊高鐵，沒人坐的問題也就更顯而易見了。

拿京滬高鐵來說，一方面，始發站與終點站分別是中國的首都和中國最發達的經濟和金融中心，南來北往的人非常多。另一方面呢，京滬高鐵全長1300餘公里，線路是非常長的，沿途的鐵路網錯綜復雜，並沒有「死胡同」一說，線路的選擇非常自由，所以乘客也就更多了。

那麼，濟萊高鐵這種投資和回報不成比例的情況，是個例嗎？如果你所在的城市也有城際高鐵，你可能也會有類似的感受。

或者到互聯網上搜索「城際高鐵」，彈出來的消息也大乏有和濟萊高鐵情況類似的，甚至是建設好而未開通。比較典型的就是海南環島高鐵線上的儋州海頭站，就是建成了很多年但是一直沒有開通使用的一個高鐵站。

海頭站投資高達4000餘萬，但一直沒有投入使用。因為沒人坐，客流量太小，運營成本又太高，如果要投入使用，政府還需要補貼500萬元，因此就一直處於擱置的狀態。所以其實濟萊高鐵這種情況並不是個例。

其實，濟萊高鐵的建設並不是一時興起。作為國內的第一條城際高鐵線，濟萊高鐵的意義還是比較重要的。沿線開通以後，濟南的萊蕪區、鋼城區與濟南主城區就實現了互聯互通，這對於提升濟南作為省會的城市功能並且促進沿邊經濟圈一體化發展有很大的促進作用。

除此之外，濟萊高鐵的布局大有玄機，目前看不到它的優勢是因為仍在規劃之中。

觀察濟萊高鐵的走向可以發現，它是西北到東南走向的，這就可以和京滬高鐵中濟南至泰安這一段南北走向的高鐵，以及還在規劃之中的東西走向的青聊高鐵構成一個聯通的「高鐵三角」。

規劃中的青聊高鐵項目計劃在2020年上報國家發改委，預計四年完工，到時候就可以完成「高鐵三角」的建設。這個三角形可是有着不一般的功能，它的中心區是泰山和泰山東向余脈，周圍分別是濟南的中心城區、泰安城區、萊蕪區和鋼城區。這就構成了一個緊密連接的商業區，對於「強省會」有着非常關鍵的作用。

如果你再細心一點，你就會發現，其實一切都在規劃之中。下圖是我們之前看過的濟萊高鐵的開行方案，可以發現這個方案是做了比較細致的階段性規劃的，目前仍處於前期，到2030年、2040年，列車對數其實是一直在增加的。

所以，濟萊高鐵的冷清只是一時的，等到青聊高鐵建成開通後，這里又會是另一番景象。

我國的高鐵建設有幾個特點，一建設規模大，二是管理要求嚴，三就是技術標准高。因為規模較大，所以高速鐵路網的完善並不是一蹴而就的。所以很多高鐵工程我們都要以長戰略的眼光去看，畢竟都是花大價錢修的，一定有他的用意。

而那些乘客不多的高鐵到底有沒有必要修呢？如果單純從當下的實用性來講，客流量小的高鐵站的修建和開通看上去都比較缺乏性價比。

但是，從我國高速鐵路網的長遠規劃上來講，這些高鐵站的建設還是很有戰略意義的，只是這些優勢還需要一點時間才能體現。咱們要做的，就是拭目以待。

對此，你怎麼看呢？

【參考資料】