科普:你多花錢買的四驅可能根本沒起作用,哪種四驅才真有用?

2024年3月26日 17点热度 0人点赞

很多小夥伴認為,我又不去越野,買個四驅車有啥用,路上那麼多車絕大部分都是兩驅,四驅不僅重,價格高,後期日常駕駛油耗也高一點,不是智商稅是什麼?

其實,很多人買四驅車,並不是為了去越野,因為他們知道,四驅的作用絕對不僅僅是越野,還有增穩和脫困。

分時四驅的作用是越野和脫困,對高速安全性沒有用

有些車型研發的目的就是為了極限越野,比如JEEP牧馬人,特別是短軸版本的羅賓漢,這種車型有大梁,懸掛系統系統為整體橋,四驅系統早期的採用的是牙嵌式差速鎖的分時四驅,平時為了節省油耗,都採用兩驅,在極限脫困需求時掛上四驅行駛。

分時四驅模式是沒有辦法在鋪裝道路上高速行駛的,主要原因是:分時四驅沒有中央差速器,前後軸之間不允許產生轉速差,前後輪形成耦合,高速轉彎時要麼翻車,要麼會損壞差速鎖

分時四驅的牙嵌式差速鎖只能實現前後軸之間的鎖定,對於單輪打滑時的動力流失是無法避免的,因此,為了獲得極限的脫困和越野能力,硬派越野車往往還要匹配前差速鎖或者後插速鎖,實現「三把鎖」,以達到最強的越野能力。

因此,分時四驅的應用范圍是比較有局限的,很多人買了分時四驅,期待着在冰雪路、濕滑路面高速行駛進行防滑增穩,這種用法是錯誤的。

正是由於分時四驅的局限,最新的吉普牧馬人將分時四驅,改成了基於多片離合器結構的適時四驅,提升了應用范圍,增加了實用性。

適時四驅作用是增加脫困能力以及打滑失控以後的糾錯能力

適時四驅一般是基於多片離合器結構的四驅形式,這種四驅系統沒有中央差速器,只有一個限滑差速器,以前置四驅為例,發動機動力首先輸出給前軸,同時通過散傘狀齒輪改變傳遞方向,傳遞給後軸,在後軸上有一個多片離合器結構的「取力器」,當檢測到前輪空轉打滑時,電控多片離合器結合,動力傳遞給後輪。這樣就實現了前後輪的動力傳遞。

適時四驅一般通過乾式多片離合器作為「限滑差速器」,這種方式會產生大量的熱,無法持續高強度分配動力,因此,適時四驅一般只能作為臨時脫困使用,不能長時間高強度越野。另外 多片離合器的極限分配動力一般不超過50%,分配的動力很有限,因此,其脫困能力也不算強。由於沒有輪間

早期的適時四驅只能通過監測前輪打滑的方式,被動的接通動力實現四驅分配,這種分配方式雖然可以兼顧油耗和脫困能力,但是對於提升車身穩定性幫助不大,不過可以提升汽車失控以後的糾錯能力。

現代的「智能」適時四驅增加了車身傳感器監控,同時可以通過車身的加速和姿態傳感器、車速、轉向信號等,判斷車身姿態,比如在高速過彎路況,可以主動控制多片離合器結合,增加車身穩定性,但是,受限於結構和散熱,這種適時四驅不可能長時間持續結合或者半結合。

全時四驅作用是為了增加公路性能和確保穩定性

全時四驅,顧名思義就是動力時刻都通傳遞給四輪,全時四驅有一個中央差速器,一般和變速箱集成在一起,通過變速箱油散熱,發動機動力經由變速箱直接傳遞給中央差速器,再通過中央差速器根據程序控制或機械分配給前後軸,中央差速器一般有機械式和多片離合器兩種方式,比如著名的奧迪QUATTRO早期就是使用機械的托森差速器作為中央差速器的核心,這種機械結構利用渦輪轉換成蝸杆傳遞動力,利用機械結構實現前後軸打滑自鎖功能,傳遞扭矩大,分配效率高,可靠性好。當然這種結構的缺點是重量大、可調性差,油耗較高。

另一種中央差速器採用的是濕式多片離合器結構,利用電控裝置控制多片離合器的主動離合,比如斯巴魯的ACT-4四驅系統,以及本田謳歌SH-AWD,這種四驅結構輕量化好,可控度高,缺點是持續高強度使用容易導致變速箱溫度升高。

全時四驅的公路穩定性好,由於四輪始終有分配動力,當一個車輪打滑時,其它車輪仍然有驅動力,可以維持汽車的循跡性不發生改變。提高濕滑路面的安全性。

全時四驅的脫困能力也很不錯,當然比不上分時四驅,無論是採用機械托森差速器還是多片離合器,都可以進行主動散熱,因此總體上的脫困能力要強於適時四驅。

有沒有必要買四驅車,該買哪種四驅?

很多車友買車時多花錢買了四驅車,但是對於四驅系統的作用機理並不了解,花了很多冤枉錢。

一般來說,只要沒有極限越野需求,千萬不要買分時四驅,一年也出去野不了一次。高速用不上,低速用不着,純粹是智商稅。

適時四驅的作用主要是增加汽車的脫困能力,如古佛經常在城市裡行駛,你的城市裡沒有冰雪路,那麼實際上也其作用也不大。如果實在想買,一定要買可以主動程序控制的車型。這些四驅系統最大程度的近似於全時四驅。對安全性有一定的提升。

如果經常高速行駛,經常長途行駛,那麼一輛全時四驅色車型無疑是更適合你的需求,全時四驅就是為公路而生,低速脫困能力不俗,高速穩定性安全性有保證,當然,缺點是車型較少,另外就是油耗略高。

你買的四驅車是那種四驅,歡迎留言區探討!