對於銷量暫時落後的新能源車企來說，電動化、智能化的戰略調整，勢在必行。供應鏈，則是首當其沖。
本周，嵐圖汽車宣佈，與華為正式簽署戰略合作協議，雙方將根據各自領域優勢，通過合作車型在多領域創新探索，加速智能化技術大規模商業化落地。這是華為宣佈車BU拆分後的第一個合作客戶。
在此之前，嵐圖的部分車型已經啟用了華為車BU的部分產品，比如，車身區域控制器、5G TBOX；這是華為汽車業務三種商業模式中的零部件供應商模式，也是最低等級的合作形式。
更早之前，2019年，嵐圖母公司東風汽車就已經和華為展開合作，部分車型搭載後者的車載通信、5G和雲端數據中心等產品服務。
如今，雙方的合作可能會升級為Huawei Inside模式（HI模式）甚至是智選車模式。而嵐圖更是東風汽車沖擊高端新能源市場的一次嘗試。
不過，過去三年時間，嵐圖的成長歷程一波三折。
嵐圖脫胎於東風汽車的H事業部。2018年4月，時任東風汽車集團董事長竺延風在東風汽車集團內部籌備了獨立運營的H事業部，該事業部負責打造東風的高端新能源子品牌，承擔起集團的新能源轉型重任。
2021年8月，嵐圖首款車型—嵐圖FREE正式上市，當年完成銷售6791輛，也算是中規中矩；不過，蔚小理同期的銷量則已經超過了9萬輛。
2022年，嵐圖全年的目標是3.1萬輛，最終僅完成了1.94萬輛，蔚小理同期的銷量則都超過了10萬輛。有意思的是，嵐圖比上述三傢新勢力都更早地實現轎車、SUV和MPV車型的全覆蓋。
進入2023年，市場競爭加劇，幾乎所有的頭部新能源車企都開始進行多車型的佈局，不管是新勢力還是傳統車企的新能源品牌。
而得益於夢想傢在新能源MPV市場的提前佈局，2023全年，嵐圖累計交付量50552輛，並成功躋身月銷萬輛俱樂部，完成全年銷量目標。其中，僅一款MPV車型銷量占比就接近40%。
但進入2024年，小鵬、理想、傳祺、長城、紅旗、長安、奇瑞等品牌都在強勢進入新能源MPV市場；其中，既有傳祺這樣已經在燃油MPV市場站住腳跟的品牌，也有更多的新勢力。
比如，全新旗艦MPV—小鵬X9，拋出的目標就是30萬元以上中國純電MPV市場銷量第一名；而一度推遲上市的理想MEGA，則同樣是理想汽車2024年挑戰80萬輛年銷量目標的關鍵車型之一。
要知道，比亞迪重新接手騰勢品牌之後，就是靠一款MPV（騰勢D9）重振旗鼓。2023年，D9車型占到了騰勢全部銷量的近9成。
而在中國當下白熱化競爭的車市下，MPV這個細分市場無疑成為各傢車企競相追逐的新藍海。畢竟，僅僅在一兩年前，別克GL8幾乎壟斷這個市場。
這意味著，對於嵐圖來說，必須完成蛻變。
而一直以來，除了頭部新勢力，即便是比亞迪這樣已經完美實現電動化轉型的傳統車企，都受困於智能化。但「電動化的下半場，就是智能化」這樣的警鐘，已經在敲響。
就在剛剛幾天前，比亞迪宣佈將在智能化領域投入1000億元，而今天在中國市場，並不是每傢車企都有這樣的資金實力和魄力。這意味著，需要為下半場的征戰，選好合作夥伴。
比如，嵐圖在過去推出的每一款車型，嘗試了完全不同的解決方案。從博世、Mobileye，再到東軟睿馳、百度Apollo，但到目前為止，市場上的第三方供應商仍很難成就車企的智能化高光時刻。
而即便是技術不錯的百度Apollo，因為其與集度以及極越品牌的緊密關聯性，也不得不讓更多的車企，選擇規避風險。
對於無法持續投入資金進行全棧自研的車企來說，的確需要尋找最佳的解決方案。同時，隨著數據閉環驅動、端到端自動駕駛等技術的成熟，量產交付的規模效應，成為第三方供應商的差異化競爭要素。
同時，目前沒有一種方案可以在提供技術的同時，為車企的品牌和車型提供「加分」。而華為具備這種可能性，至少在智選車模式上，是成功的。
有意思的是，1月22日，在嵐圖與華為宣佈合作消息傳出後，東風汽車一字板漲停，頗有再造一個資本市場「賽力斯奇跡」的跡象。此前，因為華為拆分車BU，長安汽車憑借首傢入股車企的標簽，也享受到了類似的待遇。
不過，資本市場似乎更關註智選車模式帶來的持續效應。
在11月28日沖高至每股21.48元高點後，長安汽車的股價在過去近一個月跌跌不休，截止昨日收盤，已經下滑至13.76元（跌幅超過30%）。
1月16日，在長安汽車舉辦的2024年全球夥伴大會上，長安汽車董事長兼黨委書記朱華榮罕見將槍口對準了餘承東領導的華為智選車業務。
“之所以不和華為以智選車模式展開合作，首先是因為這不符合長安汽車的長期戰略。“在朱華榮看來，“做汽車一定要有自己的品牌。如果是做別人的品牌，那就不對了。”
目前，長安旗下的阿維塔，就是采用了華為的HI模式。而在朱華榮看來，“除HI模式以外的華為其它合作模式，是有問題的。”
事實上，對於華為智選車模式不滿的，還有嵐圖。此前，該公司CEO也曾公開表達過自己的一些觀點。
不過，華為內部顯然是賽馬機制。
從目前智選車的業務模式來看，在智能化方面，顯然都是第一時間采用了華為最新的技術和產品方案。比如，華為智界S7首發搭載的192線激光雷達、以及更低成本的華為ADS進階版。
此外，在問界，華為率先「降本」傳統的三顆激光雷達方案（目前依然搭載於阿維塔車型），采用單顆126線激光雷達為車型提供進一步降價空間。
同時，根據目前曝光的信息，2024年僅僅問界在2024年交付新車目標就定在了60萬輛，而2023年該品牌的交付量僅為9.44萬輛。
這意味著，同樣是采用華為方案，智選車模式與HI模式的不同品牌，大概率是正面競爭。同時，餘承東帶領的智選車模式，為了年度銷量目標，必定手下不留情。
或許，至此，我們可以理解當初上汽、廣汽對於華為的“婉拒”。比如，同樣選擇第三方供應商方案，對於車企來說，選擇華為是保守策略，但肯定無法做到差異化體驗。
而對於華為來說，智選車模式，顯然比HI模式更為可控，尤其是銷量。不管是「無形」的華為品牌，還是華為的零售渠道，都是任何一傢車企無法在短期內做到的。
一份公開數據顯示，目前，全國的華為問界銷售門店已經超過1000多傢；而比亞迪的門店數量在3000傢左右，但相比於華為，比亞迪大部分的門店都是傳統4S點的選址。而華為，則是幾乎都在人流密集的商圈。
而相比而言，其他幾傢新勢力更是無法比擬。
比如，截至2023年10月31日，理想汽車在全國的零售中心是372傢；小鵬則在400傢左右；蔚來最多，460傢左右。這意味著，HI模式僅能幫助車企解決技術問題，但無法類似智選車模式解決銷量問題。
此前，廣汽埃安副總經理肖勇表示：“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”
而這裡的不受控，不僅僅是本身華為研發投入的異常之高，也有華為零部件、HI模式與智選模式的沖突（既賣零部件，又賣整車）。
這也是為什麼，朱華榮在談及與華為的合作，再次強調：在雙方的協議裡，“華為承諾不從事整車業務，不從事新公司裡面的業務。”而在現有模式下，選擇HI模式的車企，無疑更像是為智選車模式「打工」的角色。
此外，對於任何一傢車企來說，華為既是品牌的加分項，也可能是減分項（比如，問界在消費者心目中，第一反應是華為，而不是賽力斯）。
而隨著華為拿下又一傢合作客戶，其對於目前三電、座艙、智駕、車控甚至底盤系統的第三方供應商「威脅」還在與日俱增。
眾所周知，類似嵐圖這樣的第二三梯隊品牌，原本是第三方供應商尤其是初創公司的「天使」客戶。
而面對頭部客戶，大部分第三方供應商，尤其是智能化軟硬件部分，頂多有湯喝。